Su strada

La Sprint RS deriva dalla Sprint ST, che è una sport-tourer pensata per fare concorrenza diretta alla regina indiscussa delle sport-tourer che è la Honda VFR. Con la RS la Triumph voleva realizzare una moto polivalente, ma con un accento più marcato sul lato sportivo della moto piuttosto che su quello turistico.
Per questo la RS è più leggera di una decina di chili dell'ST grazie al più semplice forcellone bibraccio al posto del monobraccio, la semicarena in luogo della carena integrale e a vari alleggerimenti qua e là, come i carter motore realizzati in magnesio. Inoltre ha semimanubri più bassi e un diverso angolo di inclinazione della forcella.
A causa del diverso forcellone sulla RS non è possibile montare le valigie laterali dell'ST, per il resto le due moto sono praticamente identiche e condividono gran parte della componentistica e del catalogo accessori.

Proveniendo da una moto supersportiva (Suzuki GSX-R) che non mi soddisfava proprio per il fatto di essere troppo "estrema" (praticamente una moto da pista con la targa), ho trovato molto affascinante il compromesso cercato dalla RS tra sportività e comodità. E poi, ovviamente, ha influito parecchio il fatto che la moto è, secondo me, esteticamente bellissima. Sono stato a lungo indeciso se sceglierla gialla (racing yellow) oppure arancio metallizzato (lucifer orange), in entrambi i casi non avrei sbagliato.

La posizione di guida è abbastanza caricata in avanti e anche abbastanza distesa, vista la lunghezza del serbatoio, però non è assolutamente affaticante e consente di fare anche 5-600 km al giorno senza arrivare col mal di schiena o il mal di polsi. Anche le pedane sono alla giusta altezza e non costringono a piegare eccessivamente le ginocchia.

Fin dal primo impatto la RS mi ha stupito per la sua facilità e sincerità di guida. La moto scende in piega velocissima senza far assolutamente sentire i suoi 200 kg di peso, e una volta impostata la curva mantiene la traiettoria impostata senza indecisioni. Già dai primissimi km del rodaggio, pur guidando col limite dei 3500 giri/min. mi sono ritrovato a grattare a terra le pedane nelle curve più strette! Crrrrrrr :-)
Dal punto di vista della ciclistica il punto debole dell'RS è senz'altro la forcella, troppo morbida e regolabile solo nel precarico, cosa che suggerisce di ridurre al minimo indispensabile le staccate al limite. Proprio l'aumento del precarico sull'anteriore è stata una delle prime modifiche che ho fatto, ed effettivamente ne ho avuto un miglioramento, però ho deciso che presto monterò delle molle progressive, oltre a cambiare l'olio con uno più denso.

La frenata dei due dischi flottanti anteriori è incredibilmente potente. Migliorabile invece la modulabilità del comando che talvolta sorprende con una frenata più energica del necessario. E' assolutamente consigliabile effettuare periodicamente una specie di spurgo dell'impianto, smontando le pastiglie e facendo rientrare in sede i pistoncini che tendono a spingere all'esterno le guarnizioni di tenuta facendo assumere un discreto effetto spugna al comando del freno. Questa semplice operazione, che non richiede più di cinque minuti in tutto, riporta il tutto come nuovo. Io la faccio una volta al mese, all'incirca.
Arrivato a 15.000 km ho anche montato delle pastiglie Brembo sinterizzate (serie rossa), che inizialmente mi avevano lasciato un pò perplesso perché mi sembrava che la moto frenasse meno, ma che adesso sto apprezzando perché mi sono accorto che frenano uguale ma mi consentono di modulare meglio la frenata pur richiedendo una pressione sulla leva un pò superiore. Altra caratteristica delle pastiglie Brembo è la rumorosità della frenata, veramente notevole, ma non fastidiosa. Vedremo a Giugno come vanno in pista...

Sul motore non c'è storia. Il triple è semplicemente il miglior motore che io abbia mai guidato. Scordatevi la fiacchezza del 4 cilindri quando spalancate il gas, scordatevi gli strappi e le vibrazioni del due cilindri ai bassi regimi. Il 955 è sempre pronto, dai 1000 giri in su, a scaricare la sua poderosa coppia sull'asfalto, e da quando ho montato lo scarico aperto (con la relativa rimappatura dell'iniezione) devo pure stare attento a non spalancare troppo in fretta, se non voglio che la ruota anteriore vada per aria ;-)

Che altro dire... la strumentazione è molto bella e funzionale, con un gran contagiri analogico a sfondo bianco, termometro digitale, tachimetro digitale (a prova di miope con quei numeroni belli grandi) e contachilometri pure digitale con due parziali indipendenti alternabili all'orologio.
Piccolo neo gli specchietti retrovisori, bellini ma poco funzionali visto che inquadrano perfettamente le braccia del pilota e un pò meno quello che c'è dietro. Sollevandoli un poco e sfruttandone solo la punta estrema si riesce comunque a veder qualcosa...

Il vano sotto la sella non è molto capiente, soprattutto in altezza e il mio è purtroppo stato occupato anche dalla centralina del'antifurto elettronico GT, cosa che me lo rende ancora meno sfruttabile. Un antipioggia "grosso" non ci entra.

In compenso tutte le passeggere che ho avuto si sono complimentate per la grande comodità della RS. E questo è un altro punto a favore... o a sfavore, dipende dai punti di vista ;-)

Problemi che ho avuto e che ho risolto in garanzia:

Ho cambiato tre volte la sonda benzina, la prima perché non funzionava (segnava riserva anche col pieno), la seconda perché gocciolava benzina (pochissima per fortuna) e la terza perché la Triumph ha finalmente capito il problema e ha fatto un richiamo di tutte le RS 2000 per cambiare tutte le sonde con una di nuovo tipo che risolve definitivamente la questione
Ho cambiato in garanzia il supporto pedana sinistro perché si era spanata la sede di attacco della leva del cambio che tendeva a venir fuori (non è mai venuta fuori, ma meglio prevenire che curare)