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Gli ammortizzatori in dotazione alla RS, fabbricati dalla Showa, permettono due gradi di regolazione: il precarico della molla sul posteriore e il freno in estensione, sia sul posteriore che sull'anteriore. Non è quindi prevista la possibilità di regolare il freno in compressione. La regolazione del precarico della molla agisce sulla tensione della molla e influisce principalmente sulla escursione dell'ammortizzatore e sull'altezza della moto da terra; mutando l'assetto, cambierà amche la rapidità con la quale la moto "scende" in curva. Sulla RS il precarico è regolato idraulicamente mediante un manettino posto sulla staffa portapedana destra del passeggero (sui primi modelli la regolazione avveniva invece meccanicamente, azionando una ghiera alla base dell'ammortizzatore posteriore). Avvitando la manopola in senso orario (direzione "High") si diminuisce il precarico e si libera la molla: l'ammortizzatore si allunga, si alza la moto ed aumenta la luce da terra, mentre la risposta alle pieghe sarà più rapida. Svitando la manopola in senso antiorario (direzione "Low") si aumenta il precarico comprimendo la molla: l'ammortizzatore risulta più corto, si abbassa la moto diminuendo la luce da terra e la risposta alla piega sarà meno pronta. Sul serbatoio del regolatore del precarico sono segnate delle tacche e tre riferimenti: Hig, Std, Low. Il primo è adatto a condizioni di pieno carico o a strade sconnesse o molto curvose; all'opposto, la posizione Low può andare bene per strade regolari; la posizione intermedia (Std, cioè Standard) dovrebbe garantire un buon compromesso di risposta della moto in piega e altezza da terra. Esiste la possibilità di stabilire il corretto precarico della molla basandosi sulla escursione possibile dell'ammortizzatore e sul carico abituale della moto. Stabilire l'estensione massima dell'ammortizzatore misurando, con la moto sul cavalletto centrale e la ruota posteriore sollevata da terra, la distanza verticale tra un punto del telaio ed un punto sul forcellone. Salire a bordo della moto con l'equipaggiamento completo (eventualmente passeggero e bagagli) e riprendere la stessa misura. La compressione dell'ammortizzatore dovrebbe essere compresa tra il 25 e il 35 per cento della sua estensione massima. La regolazione del freno in estensione modifica direttamente le caratteristiche dinamiche dell'azione dell'ammortizzatore: nel momento in cui la molla è compressa (in curva o incontrando un ostacolo), il freno in estensione fà sì che l'ammortizzatore ritorni nella posizione originaria con maggiore o minore velocità; cambia così la "durezza" delle reazioni della moto ma anche la sua stabilità, soprattutto in curva. La regolazione del precarico si effettua con un cacciavite agendo sula vite alla base dell'ammortizzatore sul suo lato sinistro: in senso antiorario si aumenta l'effetto frenante; in senso antiorario si diminuisce. La verifica della bontà della regolazione è strettamente empirica: si sale e si va. Per questo le condizioni "a contorno", come lo stato delle gomme, dovrebbero essere tenute sotto controllo. Se la gomma anteriore è sgonfia o consumata, non sarà certo per colpa dell'ammortizzatore regolato male che la moto "chiude" troppo in curva! Se nella guida la moto trasmette sensazioni di stabilità e sicurezza, va tutto bene. In altri termini, nessuno se non il guidatore, può fornire indicazioni sulla regolazione ottimale delle sospensioni. Un "laboratorio" ideale dove settare le sospensioni è un pezzo di strada poco trafficato con curve ed asperità dell'asfalto tali da portare la moto a innescare quelle oscillazioni che si devono eliminare: curve "morbide" e avvallamenti o dossi non troppo pronunciati ma "ripetuti". Come tutti i laboratori, si deve tenere presente che la realtà è un'altra cosa: la RS non sarà delicata e precisa come una supersportiva, ma è legittimo attendersi che con la strada bagnata o con il passeggero e i bagagli possa mutare la dinamica della moto in curva o davanti agli ostacoli. Quindi, non è detto che la regolazione effettuata "in condizioni di laboratorio" possa sempre essere rivelarsi valida. I maggiori difetti che si possono riscontrare sulla RS sono il "dondolio" in curva e un certo affondamento sull'anteriore in frenata. Un problema strutturale è dato invece dalla poca altezza dal suolo: chiunque provi a piegare, soprattutto con il passeggero a bordo, rischia seriamente di incagliarsi con il cavalletto centrale, soprattutto se un eccessivo precarico è combinato ad una scarsa azione frenante in estensione. Modificare troppo l'assetto, con ammortizzatori "fuori misura" o, come si usa talvolta, con una barra antitorsione più corta, potrebbe indurre problemi di stabilità maggiori di quelli che si è provato a risolvere. Sull'ammortizzatore posteriore, un freno in estensione eccessivo irrigidisce la reazione alle asperità del terreno e la ruota perde trazione, induce sottosterzo e, infine, provoca il surriscaldamento del fluido interno dell'ammortizzatore con il conseguente peggioramento delle capacità dell'ammortizzatore. Al contrario, un freno in estensione troppo "lasco" trasmette forti sensazioni di instabilità, soprattutto in curva e in frenata. Sull'ammortizzatore anteriore, il freno in estensione troppo "rigido" porta a perdere sensibilità sullo sterzo e la moto a "chiudere" con maggiore violenza in curva.